De uma forma geral, este acontecimento foi recebido de forma quase entusiástica na região, quer pelos media, quer pelas forças políticas, quer pela população em geral.

Compreende-se.

De facto, trata-se inquestionavelmente de um progresso há tantos anos aguardado e tantas vezes prometido, e que, do ponto de vista da mobilidade e segurança rodoviárias representa um salto em frente, por retirar das localidades referidas uma parte significativa do tráfego que as atravessava, melhorando o nível de serviço dos utilizadores da via, e também, seguramente, a qualidade de vida das populações ali residentes.

E por isso é importante dar-lhe relevo e aplauso.

Mas não olhemos apenas para a árvore. Detenhamo-nos um pouco a olhar para a floresta.

A construção das variantes referidas integrou-se numa intervenção mais vasta, nomeadamente a requalificação dos lanços de estrada entre Santa Margarida do Sado e Ferreira do Alentejo e entre Ferreira do Alentejo e Beja, numa extensão de cerca de 45 km, e que foram anunciadas como “requalificação do corredor do IP8”.

Representantes políticos com responsabilidades na área rodoviária referiram inúmeras vezes nos últimos tempos a “requalificação” do IP8 e nomeadamente a sua concretização até Beja em perfil de autoestrada, com a designação de A26, uma (muito) velha e discutida aspiração da região do Baixo Alentejo.

No entanto, perante a intervenção agora realizada dir-se-á com benevolência que estamos perante a presença de um copo meio cheio, ou se quiserem, meio-vazio.

De facto, de autoestrada temos nada, e de Itinerário Principal concretizaram-se uns míseros 12% de IP8, o que só pode constituir-se como uma enorme desilusão.

Expliquemos porquê:
O PRN – Plano Rodoviário Nacional, estabelece a existência de um itinerário principal que atravessa o Baixo Alentejo, ligando Sines a Vila Verde de Ficalho, na fronteira com Espanha, designado por Itinerário Principal nº 8 – IP8.

Nos itinerários principais é proibida a circulação de peões, velocípedes e veículos de tração animal, e para que se assegure tal desiderato deverão ser construídas vias próprias para esses tipos de tráfego, paralelas à estrada, garantindo assim a segregação dos vários tipos de tráfego.

Para que se assegurem níveis de segurança rodoviária adequados, os itinerários principais são obrigatoriamente vedados em toda a sua extensão, sendo proibido o acesso a partir das propriedades marginais.

Ora com o tipo de intervenção agora concretizado apenas se garantem condições de itinerário principal nas citadas variantes de Figueira de Cavaleiros e Beringel. No restante traçado estamos perante uma melhoria das condições da via, sim, mas sem que se cumpram os critérios técnicos impostos para um IP.

De facto, mantem-se o tráfego agrícola a circular em simultâneo com o restante, mantêm-se as ligações diretas a um conjunto significativo de propriedades agrícolas, mantêm-se um conjunto de ligações sem qualquer beneficiação geométrica, de que é exemplo entre outros o acesso à Praia dos 5 Reis, não se garantindo assim a maximização dos níveis de segurança rodoviária e de um nível de serviço adequado.
Apesar do investimento de quase 65 milhões de euros, a promessa de dotar a região de Beja de uma estrada com as condições de um verdadeiro itinerário principal, ligando Sines – A2 – aeroporto de Beja – fronteira espanhola de Vila Verde de Ficalho, há tantos anos prometida, e por forma a dar finalmente cumprimento ao definido no PRN, continua por cumprir. Por isso o IP8 está outra vez a “meio da ponte”.

Luis Melo, eng
Ex-diretor da Infraestruturas de Portugal e Embaixador da AFESP região Alentejo

O estudo recente, desenvolvido com a participação do Centro de Física das Universidades do Minho e do Porto (CF-UM-UP) e do Instituto de Ciência e Inovação para a Sustentabilidade na Engenharia Civil (ISISE), resultou na publicação de um artigo científico intitulado “Thermochromic road markings for real-time ice and snow alerts” na prestigiada revista Progress in Organic Coatings, destacando avanços pioneiros no desenvolvimento de marcas rodoviárias termocrómicas para aplicações em segurança rodoviária.
O trabalho foi conduzido por Orlando Lima, estudante do Programa Doutoral em Sustentabilidade do Ambiente Construído da Universidade do Minho e membro do CF-UM-UP e do ISISE, sob orientação dos Professores Joaquim Carneiro (CF-UM-UP), Elisabete Freitas (ISISE- Embaixadora AFESP para a região do Porto) e Iran Rocha Segundo (CERIS). Orlando Lima é bolseiro do MIT Portugal Program e também membro do Comité Técnico Consultivo da AFESP Associação para a Promoção da Gestão e da Segurança Rodoviária.

Orlando Lima investigador, bolseiro do MIT Portugal e membro do Comité Técnico Consultivo da AFESP

A investigação, financiada pela Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT), insere-se no domínio da física aplicada, e integra conhecimentos avançados de ótica na engenharia de materiais para infraestruturas. Em particular, explora a funcionalização de superfícies através de propriedades como a capacidade autolimpante por fotocatálise e o termocromismo, permitindo desenvolver soluções inteligentes com resposta ativa às diferentes condições ambientais.
Esta temática de investigação tem sido amplamente reconhecida pela comunidade científica internacional. Orlando Lima recebeu o Prémio de Melhor Apresentação Oral na International Conference on Application of Optics and Photonics (2022), o Prémio de Melhor Apresentação de Jovem Investigador na conferência Pavement Functional Design and Management (2023) e o Prémio de Produção Científica da ANPET (2024).

O artigo pode ser consultado no seguinte link:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0300944026001232

Face ao elevado nível de acidentes rodoviários e de vítimas consequentes, a sinistralidade rodoviária em Portugal constitui-se, sensivelmente a partir do ano 2000, como uma preocupação nacional, envolvendo organismos com diversas competências e saberes, e também o poder político.
O resultado foi encorajador, melhorando-se neste aspeto significativamente todas as estatísticas negativas que envergonhavam o País.
Infelizmente, atualmente Portugal está a retroceder nesta matéria. E não é por acaso, pois existem fatores geradores de tal retrocesso. O nível de qualidade das vias tem vindo a baixar, não existe investimento estruturado e devidamente planeado em manutenção rodoviária por parte do Estado, surgiram outros problemas de mobilidade, com o aparecimento de novos meios de transporte pessoal competindo pelos mesmos espaços de circulação, e o respeito pelos outros condutores está paulatinamente a desaparecer, possivelmente também por efeito de alguma crispação da sociedade que parece estar a acontecer, muitas vezes alimentada pelas redes sociais.
Não se tratarão certamente de problemas específicos portugueses, mas parece que em Portugal o Estado se demitiu desta preocupação, não só nos aspetos que antes se referiram, como em questões de exigência social, de urbanidade, de fiscalização, e outros, dispensando-se de exigir a si próprio uma visão holística e comprometida, que defenda verdadeiramente os utilizadores das infraestruturas rodoviárias.
Como exemplo do que se disse, há um fenómeno específico, silencioso, que tem vindo a crescer, parecendo inevitável. Trata-se da questão da colocação nas estradas de painéis publicitários.

Painéis Publicitários – o impacto ambiental
Desde há longos anos que viajo de automóvel por estradas europeias. A conduzir, o que nos permite e oferece desde logo uma perspetiva mais atenta e incisiva sobre aspetos relacionados com a segurança rodoviária.
Inevitavelmente, até pela profissão exercida, acabo por entrar sempre num processo mental de “benchmarking”.
Em 2007 visitei a República Checa. Tive a perceção de que o nível de desenvolvimento rodoviário daquele país era, à data, muito inferior ao que já tinha sido atingido em Portugal.
Recordo-me que uma das questões que me impressionou desfavoravelmente foi a proliferação de painéis publicitários nas autoestradas. Sem querer afirmar que em Portugal tal aspeto estaria perfeitamente tratado, não sentia então que o nível de existência deste tipo de elementos no nosso país atingisse proporções preocupantes ou significativas.
Quase 20 anos depois o panorama em Portugal alterou-se radicalmente, e para pior.
Dois exemplos: na minha última viagem ao Algarve, circulando pela A2, verifiquei a existência de mais de 100 painéis (!) numa extensão de pouco menos de 50 Km. Na envolvência rodoviária da cidade de Beja, onde resido, parece ter aberto a caça aos locais de instalação destas estruturas, transformando profundamente a paisagem rodoviária. Aquilo que deveria ser um espaço funcional, focado na circulação segura de pessoas e mercadorias, torna-se cada vez mais um corredor saturado de estímulos visuais. Este fenómeno levanta preocupações sérias, tanto do ponto de vista ambiental como da segurança.

A integração paisagística é um elemento fundamental no equilíbrio rodoviário, mas, em muitos casos, os painéis são instalados sem quaisquer cuidados neste aspeto, criando manchas visuais agressivas que rompem a harmonia do território.
A presença constante de anúncios, letreiros luminosos e estruturas de grande dimensão provoca uma verdadeira poluição visual, que não é apenas uma perceção subjetiva; é um fenómeno estudado e quantificável.
Em vez de campos, árvores ou horizontes limpos, o olhar do condutor é atraído por mensagens comerciais que competem pela sua atenção. Esta saturação visual reduz a qualidade estética do espaço público, descaracteriza zonas rurais e urbanas e contribui para uma sensação de desordem.

Painéis Publicitários – o impacto na segurança
Não menos importante é a questão da segurança rodoviária.
A publicidade nas estradas representa um fator de distração com consequências diretas na segurança rodoviária. Os anúncios são concebidos para captar a atenção — cores fortes, imagens apelativas, mensagens curtas e impactantes — exatamente o oposto do que se pretende num ambiente onde a concentração deve ser máxima.

A distração visual, mesmo que por breves segundos, pode comprometer a capacidade de reação do condutor, aumentando o risco de acidentes. Estudos internacionais mostram que estímulos visuais inesperados ou excessivos podem provocar desvios de atenção semelhantes aos causados pelo uso do telemóvel.
São conhecidos fundamentos técnicos e comportamentais que impactam com a segurança da condução, como a captura involuntária de atenção (estudado em ergonomia visual), o tempo de desvio do olhar, ou o aumento da carga cognitiva ao condutor, reduzindo a sua capacidade de processar informação essencial, como velocidade relativa dos veículos, distância de segurança, leitura de sinalização crítica (STOP, cedência de passagem, limites de velocidade).

Um conflito de interesses
A instalação de publicidade nas estradas coloca em confronto dois interesses: o económico, associado à promoção de marcas e serviços, e o coletivo, ligado à preservação da paisagem e à proteção dos utilizadores da via. Quando o espaço rodoviário se transforma num suporte comercial, perde-se a prioridade fundamental: garantir deslocações seguras e confortáveis.
Ficamos assim perante um fenómeno em que o lucro compra a nossa atenção comprometendo a segurança, o que não devia acontecer.
A publicidade nas estradas tem consequências ao nível da desintegração paisagística, e da insegurança rodoviária, sendo um fator de risco ativo.
Não é neutra.
Não é decorativa.
É perigosa.
E não é inevitável. É uma escolha política e económica.

Regulamentação e fiscalização
Portugal tem normas. Mas tem também uma longa tradição de as ignorar. Painéis colocados demasiado perto de cruzamentos, luminosidade acima dos limites recomendados, estruturas que imitam formatos de alerta, outdoors que escondem parcialmente sinais — tudo isto existe e é tolerado. A fiscalização é mínima. E quando existe, é lenta. O resultado é um território onde o interesse comercial se sobrepõe ao interesse público.
A legislação portuguesa sobre a instalação de publicidade nas estradas é bastante clara e, na verdade, mais restritiva do que a prática comum faz parecer.
Na verdade, nos termos do Estatuto das Estradas da Rede Rodoviária Nacional (Lei n.º 34/2015), qualquer painel publicitário visível da estrada precisa de licença municipal, após parecer da administração rodoviária.
E existem regras sobre localização permitida, conteúdo da mensagem, luminosidade, e critérios de implementação e manutenção.
Ou seja, a lei reconhece explicitamente que a publicidade pode afetar a segurança rodoviária, exigindo regulamentação técnica específica, mas na prática a aplicação é frágil, permitindo que o espaço rodoviário seja colonizado por estímulos visuais que a própria lei reconhece como perigosos.

Os painéis políticos
A legislação portuguesa também é clara e restritiva quanto à instalação de painéis políticos, não distinguindo entre marcas comerciais e partidos políticos. Em ambas as circunstâncias, existe uma obrigação de cumprimento de regras de segurança rodoviária.
Mas a coberto de uma certa permissividade face ao seu carácter, os painéis de cariz político são muitas vezes instalados à pressa, sem critérios técnicos, com estruturas improvisadas, frágeis ou mal fixadas, colocados em locais inadequados. Mais uma vez não é dada atenção exclusiva à condução.
A estrada não deveria ser utilizada como palco de campanha, acrescendo que a publicidade política agrava o risco por trazer um elemento adicional, que é a intenção de persuasão emocional com elevada capacidade de captura involuntária de atenção através da utilização de cores fortes, slogans curtos e rostos humanos.
Critérios técnicos bem definidos, como sejam a proibição de colocação de painéis publicitários onde a circulação se faça a maiores velocidades ou a criação de zonas de exclusão absoluta em curvas, rotundas, entroncamentos e acessos, o reforço da fiscalização municipal e nacional por forma a garantir a remoção imediata de estruturas ilegais, e a implementação de auditorias visuais periódicas às vias municipais e nacionais poderiam ser fatores contributivos para uma melhoria das questões levantadas e para a existência de maior segurança nas estradas.

Luis Melo, engº
Embaixador da AFESP região Alentejo

Após aprovação recente em Conselho de Ministros, seguiu para consulta pública a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária de Portugal, também conhecida por Visão Zero 2030. Esta estratégia tem como meta reduzir em 50% as mortes e feridos graves nas estradas portuguesas até 2030 e alcançar zero mortos e feridos graves até 2050 — o que representa uma meta muito ambiciosa face ao ponto de partida.

O conceito de Visão Zero nasceu na Suécia, em 1997, partindo de uma premissa simples: nenhuma morte prematura no trânsito é aceitável. A sua aplicação prática permitiu que o trânsito sueco passasse a ser um dos mais seguros do mundo e serviu de exemplo para a implementação de sistemas seguros de mobilidade em diversos países.
Não obstante o tratamento da sinistralidade rodoviária recomendar uma abordagem holística, está provado que as principais causas dos acidentes residem no fator humano e na infraestrutura viária — especialmente a das zonas urbanas, onde se registam mais acidentes e atropelamentos — , visto que a segurança dos automóveis registou melhorias substanciais nas últimas décadas.

Uma cidade que se pretende moderna, segura e inclusiva deve promover a coabitação pacífica do peão com os diferentes meios de transporte, impedindo que se continue a conceder ao automóvel autênticas pistas de aceleração que colocam em risco os utentes mais vulneráveis.
Rui Moreira, ex-Presidente da CM do Porto, afirmou que “o novo paradigma de mobilidade urbana e de regeneração das cidades exige uma graduação no uso do espaço público, priorizando, em primeiro lugar, o peão, especialmente os mais vulneráveis: crianças, idosos, pessoas com deficiência e grávidas; depois os modos suaves, os transportes públicos e, por fim, os automóveis. Na selva, é o mais forte que geralmente ganha. Na cidade é o mais fraco que deve ganhar.”

Infelizmente, a realidade diz-nos que no meio urbano o elo mais fraco ainda continua a ser o peão!
Dados divulgados pela ANSR, PSP e GNR revelam que entre 2022 e 2024 morreram 327 peões e 94 utilizadores de velocípedes em acidentes rodoviários ocorridos, maioritariamente, dentro das localidades e em estradas secundárias. Daí ser urgente redesenhar as ruas urbanas, dotando-as de medidas de acalmia de tráfego, especialmente nas vias distribuidoras locais, de coexistência e pedonais.
Perante este cenário de autêntica “guerra civil nas estradas” , é de louvar a atitude firme e decidida do Ministro da Administração Interna (MAI) de combater este flagelo. Destaca-se o agravamento das coimas e sanções acessórias aos condutores que pratiquem manobras perigosas, circulem em excesso de velocidade, sob o efeito do álcool ou a manusear o telemóvel. Importa ainda referir o fim dos pré-avisos das operações STOP, o combate às prescrições das coimas através de um tratamento mais célere e digital, e a reativação da Brigada de Trânsito da GNR.
Mas é preciso ir mais longe. A alteração do Código da Estrada, prevista para breve, deveria ser aproveitada para introduzir a criminalização dos grandes excessos de velocidade, à semelhança do que já acontece em alguns países europeus. Conduzir nessas circunstâncias é comparável a transportar uma arma pronta a disparar e a matar.
Face à postura rigorosa e empenhada do MAI, há sempre quem reaja com o conhecido argumento de que tudo isto não passa de uma
“caça à multa”. A esses, valerá a pena lembrar que só é multado quem infringe as regras do Código da Estrada.

18/06/2026
(*) – Vice-Presidente do Fórum Energia e Clima
Embaixador da AFESP para a Região de Bragança e Vila Real

Onde estão os responsáveis? engenheiros da manutenção, do trânsito e Diretores municipais? E os  Vereadores e Presidentes que organizam e definem a gestão autárquica, estabelecem prioridades, concedem recursos e têm obrigação de pugnar pelos interesses locais, protegendo os cidadãos e a imagem do país? Ninguém se apercebeu?  Não há verbas?  …ou simplesmente olham e não veem? E nós, cidadãos, continuamos apenas a resmungar?

Não temos direito a coisa melhor?  Não exigimos melhores condições de segurança, porquê?

No tardoz dos sinais que são vários, todos no mesmo estado de degradação, ainda se podem ver registos da empresa que os fabricou. A empresa fechou em 2012, o que significa que os sinais estão colocados na estrada há mais de 14 anos.! Como é possível, se ao fim de 7 anos não há garantias de qualidade mínima das telas retrorrefletoras, recomendando-se por isso, a substituição de um sinal.?…para que serve, então, este testemunho de laxismo, que já nem tem força de lei.? ..oxalá servisse para nos fazer mudar a forma de pensar.

E assim, a   Vida continua.

Continua, mas não para todos. Pois nos últimos 7 anos morreram mais de 5.000 cidadãos em acidentes rodoviários. Será que a culpa é só do álcool e do excesso de velocidade como é insistentemente referido? E o resto? …não é importante?…

Detentora de marcação CE segundo a Norma EN 12899-1:2007 para os “Sinais Fixos de Sinalização de Trânsito Vertical” e para as “Placas de Sinalização para Sinais

Fixos de Sinalização de Trânsito Vertical” e ainda de certificação dos painéis de trânsito de dimensão variável, a Viamarca assegura elevados padrões técnicos e operacionais,
afirmando-se como parceiro de referência na implementação de soluções de sinalização rodoviária em Portugal.

A Viamarca faz parte do Grupo NOV Indústria, o qual envolve cinco empresas com atuação em diversas áreas industriais — desde tintas e revestimentos para construção civil e produtos termoplásticos para marcação rodoviária, betão pronto, agregados e betuminosos, sinalização vertical e horizontal (Viamarca), e metalomecânica, manutenção e transportes.